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 铸钢防撞桥梁护栏立柱是指设置在公路中部分隔带内的护栏。意图是防止失控车辆穿越中部分隔带闯入对向车道，并分隔带内的构造物公路防撞护栏按设置方位可分为路侧护栏和中部分隔带护栏。路侧护栏，是指设置于高速公路路肩上的护栏。意图是防止失控车辆越未外，防止磕碰路旁边另外设备和车辆翻未外。
铸钢护栏支架传统施工和新施工工艺对比和设置现状与发展趋势
其一、铸钢防撞护栏支架传统施工和新施工工艺对比
铸钢防撞护栏支架施工讲求线性顺畅，高低合适，异形板少，起到减少保护行车损失的目的。在此追求中，对施工过程控制和施工工序的重视，为保证质量引起的费用也是不容忽视的一项成本.施工阶段的成本控制是施工企业能否进行项目成本控制的关键，也是降低施工成本的一项措施。但目前我们在铸钢护栏支架施工阶段方法工艺，对成本控制的影响还是存在一些问题。
1放线过程的精细
以前铸钢防撞护栏支架施工是要求从两构造物向中间进行放样，在中间采用异形板进行连接；有的从一头一直放到下一构造物结束。这样不免在然后有异形板，有的不同形式的板之间连接采用异形板连接，容易形成多块不同的异形板，异形板的增加就是铸钢防撞护栏支架、防阻块、螺丝等配件的增加，往往我们按设计长度施工后材料不够或材料不配套，进行重新订购增加的材料，延误工期，人员、机械闲置误工。
现在，图纸都采用CAD制图，路线的平面图一目了然，有的铸钢防撞护栏支架直接在平面图上标注，除互通匝道的接点不能准确标识外，直线和曲线段基本都和实际施工一样，所以，电脑水平好的话可以直接在电脑上进行设计放线，这样把平面图交给现场人员施工，就不会有长短不一的异形板了，同时也为材料订购提供准确数量另一种就是现场进行放样，不要要求一次性放到位，根据放样的结果，再重新调整个别铸钢防撞护栏支架间距，铸钢防撞护栏支架间距±50mm，通过铸钢防撞护栏支架间距或多少使异形板消除或达到0.5m的整数倍。这样经过多次调整，既可以省材料，又可以使后续材料省工、省时。
2铸钢防撞护栏支架施工中工艺
铸钢防撞护栏支架施工中，很多人不注意铸钢防撞护栏支架间距、铸钢防撞护栏支架竖直度、铸钢防撞护栏支架高低以及铸钢防撞护栏支架的位置，虽然我们的铸钢防撞护栏支架竖直度有±lOmm/m和高程±20mm的允许要求，但你打入的深度和竖直度在上限或下限、或者你的参照(路面或路缘石)高低起伏，这两种情况对挂板后的线型影响很大。铸钢防撞护栏支架挂板后现场就发现，铸钢防撞护栏支架虽然满足设计规范检测要求，但个别地方的线型不直顺，铸钢防撞护栏支架板折了一个凹或凸形。为避免这种情况，我们可以进行挂长50m的线或安装激光测距仪，线的高度根据实际情况确定，可高可低，然后根据铸钢防撞护栏支架的标注以线(激光束)为参照进行施工。以往施工以路面或路缘石为参照，他们如果个别地方高程有误差，就会影响铸钢防撞护栏支架板的线性。这样，虽然多了一道工序，但是对我们后期调节线型就轻松节省很多工，调线性也比较快。
3铸钢防撞护栏支架连接过程中工序
铸钢防撞护栏支架的连接过程:①注意板的搭接方式，都是顺着行车左手方向压在下一块板的，对于高速单幅两侧都是顺着行车方向压在下一块板的所以，有经验的施工队在铸钢防撞护栏支架板连接施工中，都是逆着行车方向安装的，在施工中安装板的前一道工序打桩也是要在工作面多的时候考虑施工位置的先后，这样可以在施工工序衔接上顺畅，保证铸钢防撞护栏支架施工后，挂板能有工作面且连续。②螺丝的松紧状态，螺丝太松，不适合调节线型，螺丝太紧，调节时还要松。特别是有的铸钢防撞护栏支架带轮廓标的，在安装轮廓标时又要松螺丝。所以，在工序安排上，建议螺丝适中，轮廓标安装好后进行调节线型。有问题的可以螺丝不紧，放下等一段结束后，紧了螺栓后进行调节。
其二、铸钢护栏支架设置现状与发展趋势
1铸钢护栏支架
铸钢护栏支架主要作用是支撑铸钢护栏支架横梁，连接桥(路)面，使铸钢护栏支架与桥(路)面成为一整体，从而可传递并消减碰撞能量。车辆碰撞铸钢护栏支架时，铸钢护栏支架要具有足够的抗弯和抗剪能力，不但能够阻挡车辆的冲击，而且还要具有的缓冲性能，保护司乘人员。从国内外铸钢护栏支架设置情况来看，桥侧铸钢护栏支架结构以钢板焊接的“H字型截面”铸钢护栏支架，圆形钢管铸钢护栏支架为主要形式，H字型铸钢护栏支架较为典型。国内，2007年7月通车的深圳湾跨海大桥，2008年5月通车的杭州湾跨海大桥，2008年6月通车的苏通大桥，2010年12月通车的荆岳长江大桥铸钢护栏支架设计采用H字型截面铸钢护栏支架。
传统的H字型铸钢护栏支架，用钢材数量较高，制作工艺上要求较高，而且刚度较大，当车辆碰撞时易发生绊阻，缓冲性能不好。铸钢护栏支架由横梁、铸钢护栏支架、连接件和基础组成，是变形结构，如何设计一种缓冲性好，节约钢材，景观效果好的铸钢护栏支架是铸钢护栏支架结构设计中的。
2路用铸钢护栏支架
我国针对铸钢护栏支架的研究起步晚，有关报道很少见。
交通部公路科学研究院从1984年开始对铸钢护栏支架进行了系统研究。根据我国的铸钢护栏支架设计条件，提出了适合我国国情的铸钢护栏支架结构形式。该铸钢护栏支架结构采用厚度3mm的深波纹横梁，Z形开口型钢铸钢护栏支架形式，从1989年起在推广应用。但根据随后几年在高速公路、公路的工程实践得出，Z形柱强度太低，损坏严重，不利于行车。故交通部于1994年5月下令停止使用铸钢护栏支架Z形柱。
1994年初，我国制定了行业标准《高速公路交通设施设计及施工技术规范JTJ074-94))，规定了圆形铸钢护栏支架和槽型铸钢护栏支架的形式。2007年4月，发布了《公路波形梁钢铸钢护栏支架》标准(JT/T281-2007)，删去了槽钢铸钢护栏支架的规定。近年来随着经济建设的发展，重型车和大型车比例陡增，高速公路上使用的铸钢护栏支架大多为圆形铸钢护栏支架，其破坏形态多为根部一次破坏性倒伏，有使用局限性，但至今尚未有创新设计与应用。
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